近幾年，華為通過(guò)對(duì)上游技術(shù)與下游渠道的資源整合，已集結(jié)了一個(gè)由4家三線車企為核心，縱跨高中低車型的“新能源車隊(duì)”，合作方式深淺不一，效率為先是共識(shí)。無(wú)論是否親自造車，華為已然成為汽車圈不可忽視的一股新力量。

首支以“供應(yīng)商”為核心的“新能源軍團(tuán)”呼之欲出。

4月17日，江淮公布與華為合作的智選車，將定位超高端豪華純電市場(chǎng)，價(jià)位區(qū)間約在80萬(wàn)-100萬(wàn)元。這也意味著，繼賽力斯、奇瑞、北汽之后，選擇以“智選模式”與華為深度綁定的車企又多了一家。

(資料圖)

雖然華為反復(fù)強(qiáng)調(diào)“不造車”，卻也絕不甘于成為車企背后的供應(yīng)商，在合作中往往追求更大話語(yǔ)權(quán)。近兩年，由余承東帶領(lǐng)的華為車BU深度整合汽車供應(yīng)鏈，強(qiáng)勢(shì)宣布多起車企合作，屢屢成為行業(yè)熱點(diǎn)。

第一個(gè)吃螃蟹的是賽力斯。憑借與華為的智選合作車“問(wèn)界”，其成為2022年成長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌，股價(jià)隨之翻倍。這個(gè)極佳的“樣板房”，吸引著江淮、奇瑞、北汽等越來(lái)越多的車企接觸華為，并更愿意放權(quán)。

但整體來(lái)看，多數(shù)車企仍選擇對(duì)合作秘而不宣，不愿被“供應(yīng)商”搶了風(fēng)頭與利潤(rùn)。只有賽力斯、江淮這些困于低端車內(nèi)卷的三線車企愿意孤注一擲，讓華為成為自己的“甲方”。

對(duì)于華為，在集結(jié)了一大批車企伙伴后，如何“因地制宜”優(yōu)化合作；以及如何將水端平，在有限資源內(nèi)平衡多方利益，將成市場(chǎng)與車企們下一階段最關(guān)注的話題。

蔚來(lái)代工廠的“轉(zhuǎn)身”

市場(chǎng)沒(méi)有料到，勇奪“最貴”智選車的會(huì)是江淮。

這不僅是產(chǎn)品定價(jià)基本不超過(guò)20萬(wàn)的江淮，第一次嘗試做“百萬(wàn)豪車”，也是華為2019年成立智能汽車解決方案BU部門以來(lái)，合作籌劃的首款“超高端純電”。

賽力斯問(wèn)界系列之后，奇瑞也曾在2022年9月宣布，和華為至少規(guī)劃了5款高端智能電動(dòng)車型，一款售價(jià)預(yù)計(jì)會(huì)超過(guò)30萬(wàn)元，預(yù)計(jì)將于2023年陸續(xù)發(fā)布，目前尚無(wú)更多細(xì)節(jié)。

“獨(dú)一無(wú)二”的超高端定位，不僅給新加入華為朋友圈的江淮一個(gè)更舒適的身位，也直接帶來(lái)更多業(yè)績(jī)想象空間——與不到30萬(wàn)的賽力斯問(wèn)界M5相比，可以“賣一抵三”。

同價(jià)位也鮮有對(duì)手。在超高端純電市場(chǎng)，目前有保時(shí)捷、路特斯等國(guó)外豪車品牌探索“油轉(zhuǎn)電”；國(guó)內(nèi)車企中，僅比亞迪仰望定價(jià)在百萬(wàn)以上，但也才剛剛起步。對(duì)于中國(guó)車企而言，80萬(wàn)以上的超高端車型幾乎是一片空白。

江淮此前沒(méi)有打造高端車的經(jīng)驗(yàn)。作為安徽國(guó)企，其以商用車起家，如今最大的標(biāo)簽是“蔚來(lái)代工廠”。2016年起，江淮在合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)投資了幾十億建廠，包攬了ES8、ES6、EC6、ET7以及后續(xù)產(chǎn)品的生產(chǎn)，最新協(xié)議續(xù)至2024年5月。

據(jù)媒體測(cè)算，平均每輛車江淮可獲得1.04萬(wàn)元的代工費(fèi)用和6千元左右的虧損補(bǔ)償。意味著在蔚來(lái)去年銷售12萬(wàn)輛的情況下，江淮或入賬近20億，是一筆不小的數(shù)目。實(shí)際情況卻是，補(bǔ)貼退坡的江淮，2022年預(yù)計(jì)扣非凈利潤(rùn)-25.65億元，創(chuàng)下歷史之最，6年虧損總額已逼近百億規(guī)模。

江淮也非自愿“依賴”代工，虧損的原因正是主業(yè)轉(zhuǎn)型不及預(yù)期——2011年至今，江淮曾推出數(shù)款新能源車，都未能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中打出水花，2022年整體銷量同比下降4.54%，多款車型月銷不過(guò)千輛。

集團(tuán)深刻意識(shí)到，光靠代工業(yè)務(wù)，難以挽回新能源車重投入、薄利潤(rùn)的巨大矛盾，推出自研高端車的需求緊迫。于是，此次與華為的合作也顯得更為重要。

據(jù)稱，江淮主動(dòng)向華為開(kāi)放了更靈活的合作空間，有意學(xué)習(xí)其工程開(kāi)發(fā)體系。“這次包括整車研發(fā)、電子電氣架構(gòu)、三電，華為也會(huì)參與一些。”知情人士表示。

智選“嫡子”將換人？

據(jù)介紹，華為與車企有三種合作模式，分別為零部件供應(yīng)商模式、Huawei Inside（Hi）模式、華為智選車模式，程度由淺入深。傾注資源最多的智選模式，也是華為目前主推的一種。

整個(gè)2022年，作為智選車“獨(dú)子”，賽力斯成為了新能源汽車界的明星。

從全年銷量來(lái)看，3月上市的賽力斯問(wèn)界，累計(jì)年交付量達(dá)到了7.5萬(wàn)余臺(tái)，最高月銷量超1.2萬(wàn)臺(tái)，月均銷量達(dá)到8000臺(tái)以上，成為2022年成長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌，股價(jià)也翻倍大漲。

用一句話來(lái)形容賽力斯，就是“All in”問(wèn)界。開(kāi)啟交付僅兩個(gè)月，問(wèn)界M5銷量就達(dá)到了10452臺(tái)，同比增長(zhǎng)244.04%，占比達(dá)到了52.28%。這也是公司新能源汽車銷量首次超越燃油車，此后小康股份直接將公司名改成了品牌名“賽力斯”。

“極快”的交付是問(wèn)界成功關(guān)鍵之一，也側(cè)面透露華為與賽力斯合作模式之“輕“。問(wèn)界M7上市，僅51天便開(kāi)啟了交付；9月初純電版問(wèn)界M5 EV上市僅僅一個(gè)多月就開(kāi)啟了全國(guó)多城交付。這種全國(guó)交付的速度，令動(dòng)輒等待數(shù)月的造車新勢(shì)力望塵莫及。

市場(chǎng)人士認(rèn)為，問(wèn)界的“逆襲“更多得益于華為的品牌與營(yíng)銷渠道的支持，產(chǎn)品本身是在小康明星車款賽力斯的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了一些智能化改造。“這可能是中國(guó)汽車史上第一款，基于‘改裝‘就能實(shí)現(xiàn)銷量翻十倍的汽車。“

快速推出的產(chǎn)品或難經(jīng)時(shí)間考驗(yàn)。今年以來(lái)，問(wèn)界的增長(zhǎng)已開(kāi)始明顯放緩，甚至被傳“越賣越虧”。

在特斯拉掀起的降價(jià)潮中，定位20-30萬(wàn)的問(wèn)界正面應(yīng)戰(zhàn)，承受了極大壓力。2023年1月，問(wèn)界系列車型累計(jì)交付4475輛，環(huán)比減少55.8%。2月第一周各品牌上險(xiǎn)量排名顯示，問(wèn)界只有378輛，被較為冷門的歐拉、極氪、阿維塔、深藍(lán)超過(guò)。

相較而言，華為與江淮的合作從建廠開(kāi)始，“慢得多、重得多”。

2月16日，中建集團(tuán)官網(wǎng)發(fā)布公告，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目，中標(biāo)額約15.44億元。其中透露，這一“合肥市重點(diǎn)工程”建成后，將用于華為與江汽集團(tuán)（江淮汽車）在合肥共同開(kāi)發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車。

按建筑工期規(guī)劃，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)明年1月工廠可落地投產(chǎn)。工廠生產(chǎn)車型級(jí)別為“B級(jí)→D+級(jí)”，可適應(yīng)Sedan（轎車）、SUV、MPV、Crossover、Sporty等各類車型的共平臺(tái)開(kāi)發(fā)，達(dá)到年產(chǎn)30萬(wàn)輛新能源乘用車生產(chǎn)能力。這一數(shù)據(jù)，與賽力斯問(wèn)界第一年定下的銷量目標(biāo)如出一轍。

關(guān)于對(duì)汽車的“偏好”，余承東曾如此表述：“由于投入高，成本下不來(lái)，20萬(wàn)以下的車會(huì)虧損，所以不做20萬(wàn)元以下的市場(chǎng)，而是要在50萬(wàn)元內(nèi)的價(jià)格區(qū)間里，徹底將傳統(tǒng)豪華品牌趕出去。”

以此作為價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)，最早做摩托車起家的賽力斯（原小康股份），缺乏造高端乘用車的經(jīng)驗(yàn)，產(chǎn)品質(zhì)感或難達(dá)到預(yù)期。而江淮作為蔚來(lái)代工廠，是國(guó)內(nèi)車企中，為數(shù)不多具備豐富的高端新能源車制造經(jīng)驗(yàn)的一家，生產(chǎn)能力具有稀缺性。

一家是踏入乘用車領(lǐng)域沒(méi)幾年的重慶民企，一家是深耕新能源車制造的安徽國(guó)企，如合作順利推進(jìn)，后者似乎更有望作為主力，承接華為合作車型中高端產(chǎn)品線，并獲得更多的“資源分配”。

列一個(gè)更直觀的對(duì)比，同樣在智選車1:9的分成模式下，賣一輛江淮，華為能“抽成”10萬(wàn)，買一輛問(wèn)界只能拿3萬(wàn)。如果展廳只能放一輛車，選擇不言而喻。

“華為系”車隊(duì)

華為不造車，但拉了個(gè)聯(lián)盟。

今年4月1日，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在論壇發(fā)言中表示，華為智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等，如果都成立不同的品牌營(yíng)銷會(huì)很麻煩，所以要推行問(wèn)界生態(tài)聯(lián)盟。

據(jù)老虎財(cái)經(jīng)梳理，上述合作車企態(tài)度冷暖不一。在四家智選模式車企中，僅有賽力斯快速推出3款問(wèn)界，并進(jìn)入華為銷售渠道。雙方在2023年2月簽署深化合作協(xié)議，目標(biāo)是在2026年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷100萬(wàn)輛。

其他智選車企尚未看到明確上市預(yù)期：與江淮的合作車廠將于2024年建成，相關(guān)細(xì)節(jié)尚未披露；合作車企中，新能源生態(tài)最為豐富的奇瑞，去年宣布跟華為至少有5款高端智能電動(dòng)車型規(guī)劃，將于2023年陸續(xù)發(fā)布，但時(shí)間來(lái)到4月下旬，雙方均未公布進(jìn)展。

HI模式則持續(xù)“邊緣化”。自2021年開(kāi)始合作的廣汽埃安，在年初宣布退出華為HI模式，北汽極狐則選擇升級(jí)智選模式，該模式僅剩長(zhǎng)安阿維塔。

環(huán)球老虎財(cái)經(jīng)2023年4月20日制

歷經(jīng)四年磨合，華為似乎也找到了“最適合自己”的車企合作方案。

自2020年10月，華為推出Huawei Inside（HI）模式，嘗試和車企聯(lián)合開(kāi)發(fā)；2021年4月推出智選模式，進(jìn)一步參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)與銷售環(huán)節(jié)，最終形成零部件Tier 1模式、HI和智選三種模式。

區(qū)別于普通供應(yīng)商，HI模式指的是華為深度參與產(chǎn)品環(huán)節(jié)，給車企提供“缺什么補(bǔ)什么“的一站式服務(wù)；智選模式則是在此基礎(chǔ)上，連下游營(yíng)銷和銷售渠道都一起包了，當(dāng)然抽成也會(huì)更多。

業(yè)內(nèi)人士指出，HI模式更適合大型車企，小車廠“養(yǎng)不起”全案服務(wù)。但實(shí)際情況是，通用福特、大眾等具備成熟產(chǎn)銷能力，只缺“智能”的跨國(guó)車企，因眾所周知的原因不便直接與華為合作；吉利、比亞迪等中國(guó)汽車巨頭，則追求對(duì)供應(yīng)鏈的極致把握，不能接受利潤(rùn)如此高的“供應(yīng)商”。

HI模式因此陷入尷尬，目前主動(dòng)權(quán)最大的智選模式成華為主推。據(jù)介紹，目前只有智選模式做到盈虧平衡。

華為的盈利需求迫切。與7000人研發(fā)團(tuán)隊(duì)，一年上百億投入相對(duì)的是，華為車BU在去年只產(chǎn)生了21億元收入，是集團(tuán)內(nèi)部唯一虧損的業(yè)務(wù)，多款合作車型交付量累計(jì)不到10萬(wàn)輛，整體不及預(yù)期，由此產(chǎn)生的內(nèi)外質(zhì)疑不斷。

關(guān)于車企合作，余承東從不掩飾強(qiáng)勢(shì)干預(yù)的態(tài)度：“只提供技術(shù)，但如果外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品定義不是很有競(jìng)爭(zhēng)力的話，可能也是賣不掉的。”從結(jié)果上看，北汽、長(zhǎng)安、廣汽都與華為基于Hi模式展開(kāi)合作，但目前僅剩下長(zhǎng)安的阿維塔。

長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位的整車廠，許多不能接受這樣的“合作”。選擇退后一步的廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾公開(kāi)表示：“華為的價(jià)格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺(jué)基本上沒(méi)有議價(jià)能力。”原北汽新技術(shù)研究院副院長(zhǎng)榮輝則認(rèn)為，華為會(huì)把最值錢的“智能”部分握在手里，整車廠的能力將難以展現(xiàn)或提升，不利于未來(lái)發(fā)展。

余承東表示，車BU尚在投入期，過(guò)了100萬(wàn)銷量就能盈利，已在內(nèi)部提出了2025年盈利的目標(biāo)，這也是“不造車備忘錄”定下的時(shí)限。

華為意在吃肉，智選車企喝湯。在未來(lái)兩年的窗口期，合作新車尚存不確定因素，“爆款車型”花落誰(shuí)家，又能給雙方帶來(lái)多少真金白銀的收益，極度考驗(yàn)華為對(duì)遍布全國(guó)的“問(wèn)界生態(tài)聯(lián)盟”的平衡。

高調(diào)殺入汽車市場(chǎng)的華為，將如何帶領(lǐng)“朋友圈”實(shí)現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升，多方共贏？這不僅是各家車廠的擔(dān)憂，也是值得二級(jí)市場(chǎng)投資者考慮的問(wèn)題。